Байкало-Амурская магистраль. Что такое бам.

В марте 1953 года умер Сталин, а летом заводы были остановлены. На 20 лет БАМ был забыт. Однако некоторые участки были возобновлены МПС, особенно линия от Тайшета до Лены (Усть-Кут). Уголовно-исполнительная система больше не имела ничего общего с железной дорогой.

Байкало-Амурская магистраль — история строительства БАМа

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) была впервые выдвинута в 1980-х годах. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался план строительства железнодорожной линии к Тихому океану через северную часть озера Байкал. Затем в июле-сентябре 1889 года под руководством полковника Н.А. Волошинова был обследован и разведан маршрут от реки Ангары через Байкал и Северо-Муйские горы в долину реки Муя и между реками Буя и Чёрный-Урюм — именно там, где сегодня проходит линия БАМа. Учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, исследователи пришли к выводу, что строительство дороги будет чрезвычайно сложным и дорогостоящим. Был выбран южный вариант линии в Байкальском регионе.

1906 г. Идея «второго Транссиба» снова обсуждалась в России. В 1911 году маршруты Иркутск — Жигалово, Тырот — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут были предложены группами англ. П. И. Михайловский и Я. И. Афонин продолжил их работу в 1914 году под командованием Михайловского. Тогда же было проведено обследование линии в Амурской области. Целью было проложить железнодорожную линию от золотых приисков в районе р. Бодайбо и соединить эти районы с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и бизнесменов. Однако идея строительства второй железнодорожной линии через северную оконечность озера Байкал не нашла практического применения в дореволюционный период и вплоть до 1930-х годов.

Контуры будущего БАМа обозначены

В 1924 году Совет труда и обороны СССР утвердил план строительства железных дорог в стране. Очертания будущего «второго Транссиба» были впервые нарисованы на бумаге.

В 1926 году отряд железнодорожников приступил к топографической съемке будущей трассы БАМа. В 1930 году материал был использован для подготовки предложений правительству по прокладке второй железнодорожной линии через просторы Сибири. Именно тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурская магистраль. В 1931 году была проведена рекогносцировка участка Бам (Бамовская) — Тында.

В 1932 году вышло постановление ЦК КПСС «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», было создано Управление строительства БАМа, проведены планово-изыскательские работы и начато строительство. Впервые на картах появилась станция Бам (на Транссибе). Общее направление трассы БАМа было установлено с ориентирами Тайшет — север озера Байкал — Тындинский — Ургал — Комсомольск на Амуре — Советская Гавань. Началось строительство линии БАМ — Тындинский (позднее Малый БАМ).

Нехватка рабочих для строительства БАМа

Осенью стало ясно, что основной проблемой строительных работ является нехватка рабочей силы. При официально установленном количестве работников в 25 000 человек, можно было набрать только 2,5 000 человек. В результате было издано второе постановление СНК СССР, согласно которому строительство БАМа было передано в специальное управление ОГПУ. В 1933 году на запланированном маршруте БАМа были проложены небольшие скальные пути Транссибирской магистрали: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск на Амуре, Известковая — Ургал.

1937 г. Проект БАМа был организован в Иркутске, где в 1937-42 гг. были сданы проектные и инженерные работы по следующим участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тын-да — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск на Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска. А в 1939 году начались подготовительные работы для восточного участка от Комсомольска на Амуре до Советской Гавани.

1940-41 гг. Построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г>. был разобран по решению Государственного Комитета Обороны, рельсы и балки моста были использованы для дороги вдоль Волги, которая была необходима в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году продолжилось строительство линии Волочаевск — Комсомольск на Амуре, чтобы соединить ее с Транссибирской магистралью. В 1942 году была построена еще одна соединительная линия Известковая-Ургал.

1943 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Восточная часть линии была введена в эксплуатацию в 1945 году и сыграла важную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской магистралью было упразднено, и весь маршрут БАМа административно разделен между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной 1 2. Границей является железнодорожная станция Хани.

Железнодорожная магистраль

Длина магистрали между Тайшетом и Советской Гаванью составляет 4,287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляется от нее в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибает озеро Байкал на север, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске на Амуре и заканчивается в Тихом океане в Советской Гавани.

Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (930 км, построена в конце 2010 года, пока продолжается строительство участка Кордем — Якутск) (1078 км). ); до Эльгинского месторождения (300 км); до железнодорожной станции Известковая (326 км); до Чегдомына (16 км); до железнодорожной станции Волочаевка (351 км); до Черни Мыс — дорога к заброшенному подводному тоннелю на остров Сахалин (120 км).

Маршрут автомагистрали проходит в основном по горной местности, в том числе через Становое нагорье, и пересекает семь горных хребтов. Самая высокая точка маршрута — Муруринский перевал 3 (1 323 метра над уровнем моря); крутые уклоны на подъезде к этому перевалу требуют использования двойной тяги и ограничения веса поездов4. На линии десять тоннелей, включая самый длинный тоннель в России — Северо-Муйский тоннель.

Линия пересекает 11 крупных рек, и в общей сложности было построено 2 230 больших и малых мостов. Железнодорожная линия проходит через более чем 200 станций и переездов и более чем 60 городов и поселков.

От Тайшета до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицирована переменным током (27 кВ); от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована переменным током (27 кВ); на востоке движение дизельное.

Строительство

В 1888 году Русское техническое общество обсуждало план строительства Тихоокеанской железной дороги через северную часть озера Байкал. Затем, в июле-сентябре 1889 года, полковник южноафриканского Генерального штаба. Волошинов со своей небольшой партией проехал тысячекилометровый участок от Усть-Кута до Муи, до тех самых точек, где сегодня проходит линия БАМа, и пришел к следующему выводу: «…прокладка линии в этом направлении оказывается бесспорно невозможной по чисто техническим трудностям, не говоря уже о других соображениях. Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал, что у России нет ни технологий, ни средств для реализации амбициозного проекта. 5

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск Красной Армии начал топографическую съемку будущей трассы БАМа. Окончательное решение о строительстве магистрали было принято в 1931 году в высшем политическом и военном руководстве СССР — в том году Япония оккупировала Маньчжурию и создала опасность отрезать весь советский Дальний Восток, заняв хотя бы одну железнодорожную станцию на Транссибе — единственной станции, связывающей дальневосточные регионы страны с остальной территорией и существовавшей в некоторых местах у границы с Маньчжурией. В 1932 году (13 апреля) было издано постановление КПСС СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», на основании которого были разработаны планово-исследовательские работы и начато строительство.

Осенью стало ясно, что главной проблемой в строительной отрасли является нехватка рабочей силы. При официально установленной численности в 25 000 человек, можно было нанять только 2,5 000. В результате 25 октября было издано второе постановление Совнаркома СССР, которым строительство БАМа было передано под особое руководство ОГПУ. После этого продолжилось строительство трех соединительных линий от Транссиба до планируемой линии БАМа (в основном силами заключенных Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлаг)): Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В 1937 году было установлено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная окраина Байкала — Тында — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был распущен, и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы для восточного участка от Комсомольска на Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с уже построенной линии Бам — Тында были сняты участки пути и мостовые балки для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волга-Рокада).

В июне 1947 года продолжалось строительство восточного участка Комсомольск на Амуре — Ургал (Амурлаг) (в основном силами заключенных Амурской исправительной колонии). До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) на всех участках была отсыпана насыпь, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Линия находилась в ведении Комсомольского объединенного управления железнодорожного транспорта, офис и депо которого располагались в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск на Амуре — Советская Гавань был введен в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд по всей длине линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошел в июле 1951 года, а в 1958 году участок был введен в регулярную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) было издано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, продолжались плановые и исследовательские работы.

Интернационализм в подходе к строительству

Многие поселки и станции БАМа были построены силами одной республики, области или города.

Так, азербайджанцы построили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерская и Звездная; белорусы — Муякан; грузины — Икабю и Ния; казахи — Новая Чара; Латыши — Новая Чара-Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонка; туркмены — станция Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанда и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Многие развязки и станции были построены выходцами из РСФСР: Тамбовская область — Чурумули; Новосибирская область — Тунгала и Постышево; Пензенская область — Амгунь; Волгоградская область — Ямку; Саратовская область — Герби; Куйбышевская область — Этыркен; Ульяновская область — Ижак; Свердловская область — Кувыкта и Хорогочи; Пермский край — Дугабул; Челябинская область — Юктали; Ростовская область — Киренга; Тульская область — Маревая; Московская область — Тутаул и Дипкун; Алтайский край — Эворон; Красноярский край — Февральск; Хабаровский край — Сулук; Ставропольский край и Краснодарский край — Лену; Башкирский край — Верхнезейск. В строительстве Кунермы участвовали жители Чечено-Ингушетии, Дагестана и Северной Осетии. Москвичи построили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск. 67

В апреле 1974 года БАМ был объявлен стройкой Всесоюзного ШОК ВЛКСМ, и на работу пришли массы молодежи. По этому поводу ходили шутки, например, забавная расшифровка аббревиатуры БАМ — «Brezhnev Abmands Youth». 8

Линия Бам — Тында была введена в постоянную эксплуатацию в 1977 году, а линия Тында — Беркакит — в 1979 году. Основной участок дороги был построен за 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года — и 1 ноября 1989 года весь новый трехтысячекилометровый участок был введен в постоянную эксплуатацию в качестве стартового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 м), строительство которого началось в мае 1977 года, был завершен в марте 2001 года и введен в эксплуатацию в декабре 2003 года.

Стоимость строительства БАМа составила 17,7 миллиарда рублей в ценах 1991 года, что сделало его самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР 7. По словам экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем ожидалось. 9

Первоочередные мероприятия по развитию инфраструктуры западной части БАМа были оценены в 177 миллиардов рублей. Планируется строительство около 430 км дополнительных магистральных линий и двухпутных сигнальных будок, 27 транзитных линий и расширение станций Тайшет, Вихоревка (Иркутская область) и Новая Чара (Забайкальский край).

Коротко о истории БАМа

Название железной дороги впервые появилось в 1930 году, хотя еще в виде проекта, как «Байкало-Амурская магистраль». Три года спустя Совет Народных Комиссаров СССР принял важное решение о начале строительства Байкало-Амурской магистрали, хотя в действительности потребовалось еще четыре года, прежде чем были выполнены только плановые и геодезические работы.

В начале 1937 года началось строительство линий от станции Советская Гавань и станции Тайшет. Первая точка — восточная граница нашей страны, а станция расположена прямо на стыке Транссиба и будущего БАМа.

Строительство основной железнодорожной линии между Советской Гаванью и Тайшетом велось с длительными перерывами в период с 1938 по 1984 г. Самый сложный участок — Северо-Муйский тоннель длиной 15343 м. Постоянная эксплуатация этого участка дороги началась в 2003 году. Проект, по которому были построены рельсы, датируется 1928 годом.

В 2014 году объем грузоперевозок составил двенадцать миллионов тонн.

Сегодня линия БАМа модернизируется для увеличения годового грузопотока, который, как ожидается, достигнет пятидесяти миллионов тонн в год.

Где проходит магистраль?

Протяженность основной железнодорожной линии от Советской Гавани до Тайшета составляет 4 287 км. К югу от этой линии проходит Транссибирская железнодорожная магистраль. Железнодорожные маршруты БАМа пересекают реку Амур у Комсомольска на Амуре, реку Лену у Усть-Кута и реку Ангару у Братска, всего одиннадцать рек, которые пересекаются по мостам. Маршруты проходят по самым красивым местам северного побережья озера Байкал. Бамовский маршрут имеет множество ответвлений: До станции «Мыс Чёрный» — сто двадцать километров, и прямо там можно было бы построить тоннель на остров Сахалин. В настоящее время это место находится в заброшенном состоянии.

В направлении станции Волочаевка проходит железнодорожная ветка протяженностью триста пятьдесят один километр. Протяженность ветки до района Эльгинского месторождения составляет триста километров. Длина ветки до станции Известково составляет триста двадцать шесть километров. До станции Чегдомын длина линии составляет шестнадцать километров. Железнодорожная линия Амур-Якутск ведет в Якутск. В направлении Бамовского вокзала протяженность линий составляла сто семьдесят девять километров. В направлении Чинейского месторождения было проложено шестьдесят шесть километров линий. Протяженность линии до Усть-Илимска составляет двести пятнадцать километров.

Вся протяженность Байкало-Амурской магистрали почти полностью проходит по горной местности. Самая высокая точка на железнодорожной линии — Муруринский перевал, высота которого составляет тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный маршрут проходит по Становому плато. БАМ имеет крутые уклоны, на некоторых участках существуют ограничения по весовым параметрам поездов, используются сдвоенные локомотивы. На этой дороге пришлось построить десять туннелей. Самый большой тоннель на территории России — Северо-Муйский-Байкальский. По всей длине железнодорожной линии расположено от 2 200 до 2 300 малых и больших мостов. Вдоль маршрута расположено более шестидесяти населенных пунктов и городов, а также более двухсот путей и станций.

Вся линия: Тайшет — Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и двухпутная. На участке Усть-Кут железная дорога однопутная и электрифицированная.

Самая восточная часть линии работает на дизельном топливе.

Гидропорты

Западная часть линии БАМа была оборудована водяной цепью. Они располагались на реках: на Селимдже, возле поселка Норский, на Витиме, возле поселка Неляты, на Ангаре, возле села Братское, на Верхней Ангаре, возле Нижнеангарска и на озере Иркане.

Сталинский период

Курс всего бамовского маршрута был утвержден в 1937 году; он должен был проходить так: Советская Гавань — Комсомольск-на-Амуре — Усть-Ниман, Тында — северный берег озера Байкал — Братск — Тайшет.

Территория между Нижнеангарском и Тындой была включена в план после проведения аэрофотосъемки местности.

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован. Вместо него было сформировано шесть ИТЛ для обеспечения строительства железной дороги. В том же году началось строительство железной дороги на западном участке между Тайшетом и Братском. Начались подготовительные работы на участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре.

В тяжелое время войны Государственный Комитет Обороны в январе 1942 года принял решение о демонтаже мостов и участков на линии Тында — БАМ и передаче их на железнодорожную линию Ульяновск — Сызрань — Саратов — Сталинград для создания Волжской рокады.

В июне 1947 года продолжались строительные работы на железнодорожной линии Ургал — Комсомольск на Амуре, которые выполняли заключенные Амурской исправительной колонии. В последующие шесть лет насыпи были полностью засыпаны на всем участке от Березового до Комсомольска-2. После этого данный участок дороги эксплуатировался железной дорогой, принадлежавшей Комсомольскому объединенному совхозу. Лагерь и здание управления находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре был открыт в 1945 году. В июле 1951 года по линии Тайшет — Братск и далее до Усть-Кута прошел первый поезд. Непрерывная эксплуатация этой линии началась в 1958 году.

Применение аэрофотосъемки

Интересно отметить, что геодезические работы включали не только наземную съемку, но и аэрофотосъемку, что было очень сложно для того времени и в то время считалось новаторской работой, которая проводилась в сложных и труднодоступных местах. Аэрофотосъемка стала возможной благодаря участию летчика Михаила Кириллова, который впоследствии стал героем Советского Союза.

Эксперты Московского аэрогеодезического треста подтвердили, что аэрофотоснимки точны, представляют особую ценность и могут быть использованы везде, где они необходимы. Эта работа может быть выполнена специалистами железнодорожного транспорта. Одним из первых железнодорожных контролеров был Л.Г. Краузе, который до выполнения этой геодезической работы работал на линии: Москва — Ленинград, доставляя в город на Неве важнейшую газету «Правда». С лета 1936 года летчик Л. Краузе активно проводил разведку БАМа (Байкало-Амурского магистрального канала), протяженность которого составляла три тысячи четыреста восемьдесят километров, а общая площадь — семь тысяч пятьсот квадратных километров.

Первые попытки сделать аэрофотоснимки были безуспешными. Поскольку используемый тип самолета не обладал необходимой устойчивостью на запланированном маршруте, изображения были размыты. Для последующих аэрофотосъемок использовался другой тип самолета. Он был типа MP-1 bis и относился к категории гидросамолетов. Они были размещены в Иркутском водном порту, который имел специальные ангары для зимнего сезона и собственную базу для необходимого ремонта.

Строительство железнодорожного моста через реку Большой Ольдой, Московское книжное издательство «Образование», «Строительство западной части Амурской железной дороги. 1908-1913». ©Библиотека Конгресса США.

Транссиб не панацея

Скалы у станции Пеньковой Амурской железной дороги. Издательство «Образование», Москва (Образование), «Строительство западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Библиотека Конгресса США.

Тогда было решено построить основную железную дорогу через южный берег Байкала. Этот маршрут был длиннее и сложнее, но недра, на которых он пролегал, были хорошо построены и продуманы. Проложенные пути стали частью Сибирской железной дороги, которая получила название Транссибирской магистрали современности. Строительство началось в 1891 году и было завершено в 1916 году. В прошлом только восточная часть этого 7000-километрового маршрута от Миасса до Владивостока называлась Транссибирской, но сегодня это название используется для всей дороги. Начальная точка — Ярославский вокзал в Москве, конечная — Владивосток, самая длинная железнодорожная линия в мире протяженностью 9288,2 километра. Результатом этого амбициозного проекта в 1905 году стала возможность путешествовать на поезде без необходимости переправляться на паромах из Атлантического океана в Тихий.

На Амурском железнодорожном вокзале была построена церковь. Московское книжное издательство «Образование», «Строительство западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Библиотека Конгресса США.

Строительство моста через реку Большой Невер. Московское книжное издательство «Образование»: «Строительство западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Библиотека Конгресса США.

Несмотря на грандиозные размеры Транссибирской магистрали, она не могла удовлетворить все потребности огромной страны. Для доступа к региональным полезным ископаемым необходим прокси. Более того, Транссибирская магистраль находилась очень близко к границе с Китаем, что делало ее уязвимой. Если хотя бы небольшая часть Транссибирской магистрали будет захвачена, весь Дальний Восток окажется отрезанным от остальной России. Во время русско-японской войны, когда Россия теряла свое влияние в Маньчжурии, ходили разговоры о срочной необходимости строительства еще одной железнодорожной линии на северном берегу Байкала. В 1906 году были проведены изыскательские работы и намечен маршрут, но из-за высокой стоимости проекта он снова был отложен.

Строительство Амурской магистрали, Московское книжное издательство «Образование», «Строительство западной части Амурской магистрали. 1908-1913 г. ©Библиотека Конгресса США.

Первопроходцы БАМа

Он был возрожден лишь два десятилетия спустя. В 1924 году Совет труда и обороны СССР вновь поднял вопрос о параллельной Транссибирской магистрали. Через два года началась топографическая съемка. Геодезист Григорий Федосеев и палеонтолог Иван Ефремов кропотливо наносили на карту участки, где впоследствии был построен БАМ. Некоторые секции сегодняшнего БАМа повторяют курс своих секций.

Само название Байкало-Амурская магистраль впервые было упомянуто в плане 1930-х годов. Через два года Совет Народных Комиссаров СССР принял окончательное решение о строительстве и издал постановление. В это же время были уложены первые метры пути от станции у Сковородино до поселка Тындинский. Следует отметить, что первоначально проект предполагалось завершить за три года. Однако история показала, что у них даже не хватило времени на проведение всех изыскательских работ.

В то время из-за острой нехватки рабочей силы заключенные были привлечены к строительству железной дороги, и был создан БАМлаг, один из крупнейших лагерей в СССР. В 1938 году он был расформирован, и на его базе было создано шесть железнодорожных трудовых лагерей, сыгравших важную роль в истории строительства БАМа.

В 1937 году наконец-то началось полное строительство железнодорожной линии от Советской Гавани (ветка Транссиба и БАМа) до Тайшета. Однако его ход был сопряжен с длительными перерывами и занял несколько десятилетий. Были также странные регрессии. Во время Великой Отечественной войны, например, часть уже проложенного пути была разобрана, а материал использован для строительства железнодорожных линий вдоль Волги.

В течение всей войны строительство дорог было сильно сокращено. Строился только самый восточный участок от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Этот участок был полностью завершен в 1947 году. После Второй мировой войны продолжалось строительство новых участков, и в 1950-1959 годах была построена дорога от Тайшета до Лены (Усть-Кут). К началу 1960-х годов было введено в эксплуатацию 1150 км из 4300 км. Но затем проект снова был приостановлен более чем на десять лет.

1943 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Восточная часть линии была введена в эксплуатацию в 1945 году и сыграла важную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Параллельная дорога

О развитии транспорта в Забайкалье и Приамурье впервые заговорили в середине XIX века. Новая дорога должна была соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисей. Название дороги было придумано — Великая Сибирская железная дорога. Разговоры о такой дороге возникли не случайно, купцы и армия были очень заинтересованы в ней. Для дороги рассматривались два варианта: северный и южный края озера Байкал.

Постепенно переговоры перешли в обсуждение проекта строительства северного маршрута, который, что интересно, осуществлялся практически одновременно с проектом 1984 года. В 1889 году была организована специальная экспедиция под руководством полковника Генерального штаба Николая Волошина. Они изучали предложенный маршрут в течение трех месяцев, преодолели тысячу километров и пришли к выводу, что маршрут настолько сложен, что Россия даже не сможет его осилить.

План для севера был отложен на некоторое время, но затем отозван и даже время от времени менялся. Мы должны ознакомить вас с другим планом, предложенным американским синдикатом. Они хотели построить трассу Сибирь-Аляска с выходом на американскую территорию через Берингов пролив. Если бы такой план был реализован, то из Парижа в Нью-Йорк можно было бы доехать на поезде. Россия отвергла этот план, поскольку условия синдиката были для нас неприемлемы.

Поэтому было решено проложить трубопровод вдоль южного берега озера Байкал, где условия работы были проще. Там жили люди, и район был более развит. Строительство началось в 1891 году и было завершено в 1916 году. Железная дорога называлась Транссибирской магистралью. С Ярославского вокзала Москвы можно было доехать на поезде до Владивостока. Расстояние составило 9288,2 километра.

Байкало-Амурская магистраль

Несмотря на свои размеры, Транссибирская магистраль не могла решить все проблемы огромной страны. Ей все еще нужен был заменитель, чтобы получить доступ к региональным минеральным ресурсам. Была и другая опасность: Транссиб проходил очень близко к южной границе страны, и если бы даже самая малая его часть была захвачена, Дальний Восток оказался бы отрезанным от материковой части России. После русско-японской войны, когда мы потеряли свое влияние в Маньчжурии, снова начались разговоры о дороге вдоль северного края озера Байкал. В 1906 году начались геодезические работы, маршрут был разработан и отложен в долгий ящик. Расходы были непомерно высоки.

Прошло 20 лет, страна радикально изменилась, и новое государство заговорило о дороге. В 1926 году они начали топографическую съемку местности. Геодезист Григорий Федосеев и палеонтолог Иван Ефремов внесли значительный вклад в составление карты местности. Многие участки основного маршрута Байкал-Амур повторяют маршруты их команд.

В 1930 году проект был принят за основу и использовано нынешнее название основного маршрута — Байкало-Амурский магистральный. Соответствующее решение было принято, и тогда первые рельсы были проложены недалеко от Сковородино до поселка Тындинский. План проекта был грандиозным — планировалось завершить все работы за три года! Только подготовка необходимой документации заняла больше времени.

В конце 1930-х годов такую стройку вряд ли можно было представить без труда заключенных. Вдоль трассы было создано шесть железнодорожных рабочих лагерей, и силы Бамлага взяли на себя всю нагрузку.

Строительные работы были тяжелыми и прерывистыми, поэтому они затянулись на десятки лет. Во время войны строительство фактически остановилось, а на некоторых участках пути были разобраны, а рельсы использованы для строительства Приволжской железной дороги. В 1947 году был завершен только участок от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. С 1950 по 1959 год было введено в эксплуатацию 1150 километров из запланированных 4300 километров. После этого был еще один десятилетний перерыв.

«Слышишь, время гудит – БАМ!»

В конце 1960-х годов началась третья попытка реализовать проект Байкало-Амурской магистрали. Предыдущий опыт был учтен при планировании и проведении геодезических работ. В 1974 году проект был воплощен в жизнь. В апреле состоялся 17-й съезд ВЛКСМ, и БАМ был объявлен стройкой Всесоюзного ударного комсомола. Сразу после съезда многие делегаты отправились на стройплощадку. Двое моих друзей тоже пошли на стройку вскоре после окончания школы, как члены созданных комсомольских бригад. Их судьба сложилась удачно, и Байкало-Амурская магистраль стала делом их жизни. Впоследствии Юра Сакович стал главой администрации города Тунда. Всем комсомольцам, участвующим в строительстве магистрали, хочу пожелать здоровья и успехов, особенно в связи с Днем комсомола. Позже Ленинский комсомол переименовал БАМ в Байкало-Амурскую магистраль. Однако заключенные традиционно привлекались к некоторым частям строительных работ.

Однако, как уже упоминалось выше, 1 октября 1984 года два участка основной линии были соединены в районе станции Куанда, а 27 октября было объявлено о начале движения поездов. Однако для завершения работ на каждом участке потребовалось еще несколько лет, и строительство было завершено в 2003 году с окончанием строительства Северомуйского тоннеля.

Прошло 20 лет, страна радикально изменилась, и новое государство заговорило о дороге. В 1926 году они начали топографическую съемку местности. Геодезист Григорий Федосеев и палеонтолог Иван Ефремов внесли значительный вклад в составление карты местности. Многие участки основного маршрута Байкал-Амур повторяют маршруты их команд.

Назад в будущее

Байкало-Амурская магистраль — второй после Транссибирской магистрали выход России к Тихому океану. Она имеет 200 станций и сквозных поездов, 10 туннелей и 2 230 больших, средних и малых мостов. Протяженность линии составляет 4 287 км. Было создано более 60 новых городов и поселков. БАМ относится не только к магистрали, но и к прилегающей территории, к ранее малоосвоенным и малонаселенным отдаленным районам. Как ни странно, СССР планировал построить железнодорожную ветку на Чукотку, а затем проложить тоннель под Беренговым проливом с выходом на….. Аляска! Другими словами, создать железнодорожное сообщение между СССР и Америкой! И это не шутка.

Министр обороны России Сергей Шойгу вряд ли мог мечтать, что 12 августа 2021 года он будет ехать в США в вагоне поезда в Вернизиске (Амурская область) на церемонии закладки памятных камней в честь начала реконструкции восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Это 340-километровый участок от Улака до Февральска. Интерес к Байкало-Амурской магистрали возрос в связи с увеличением экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Уголь продолжает транспортироваться в порты Дальнего Востока по железнодорожной ветке. Теперь для разделения поездов необходимо создать вторую, параллельную линию. В советское время одной магистрали было достаточно для перевозки 24 пар поездов в сутки. Сегодня объемы увеличились, и требуется больше мощностей.

Фактически, строительство началось уже 12 апреля после того, как правительство России выделило на проект 780 миллиардов рублей. На место прибыли подразделения железнодорожных войск, установлены мобильные домики с отоплением. Методы прокладки железнодорожной линии сегодня мало чем отличаются от тех, которые использовались во второй половине двадцатого века. В радиусе 50 метров от трассы должен быть вырублен лес. В этом нет ничего нового, но для этой цели была изобретена бензопила. Затем, во время вечной мерзлоты, почву на болотистой местности приходится снимать и возводить насыпь из земли. Появились новые машины, но условия в тайге оставались неизменными. Задача не из легких. На жалобы солдат российской армии может быть только один ответ: Шойгу решает, успею я или нет!

Как бы странно это ни звучало, но кроме железнодорожных войск в строительстве будут участвовать как студенты, так и заключенные, прошедшие опыт 1930-х и 1970-х годов. Неожиданно?! Представители Федеральной службы исполнения наказаний России напомнили, что после отбытия определенного срока осужденные могут обратиться в суд с ходатайством о замене наказания в виде лишения свободы принудительными работами. Речь идет о так называемых ИТР (пенитенциарных проектах). Заключенных освобождают из тюрьмы, и до окончания срока они должны жить в поселениях рядом со стройкой, работать и выплачивать государству 20% своей зарплаты. Сама Федеральная служба исполнения наказаний России назвала цифру — 180 000 заключенных могут воспользоваться этим государственным предложением по закону. Теоретически, дело обоснованное, подход, использующий опыт прошлых лет в либеральном варианте. На практике регион, который на протяжении второй половины ХХ века после амнистий 1950-х годов был населен вчерашними заключенными, вновь наводнится людьми со сложной судьбой. Время покажет, какими строителями они будут. Однако наем таких работников явно не приведет к снижению преступности в районе. Попытка сэкономить на оплате труда профессиональных строителей таким образом может привести к еще большим расходам. Не каждый, кто покидает колонию, мечтает оказаться в тайге с бензопилой. Большинство из них вряд ли будут работать с огнем. Поэтому низкая производительность предсказуема.

В 2007 году правительство утвердило план строительства «шпилек» для отвода воды от месторождений полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве перехода в виде тоннеля или моста на Сахалине.

Время гудит — БАМ!

Принято критиковать брежневскую систему пропаганды за ее косность и недобросовестность. Так было принято в годы перестройки, когда целый 20-летний период в истории Советского Союза характеризовался как «застойный». Сыграла свою роль классическая логика механизмов: «Вы берете инициативу на себя и сваливаете все на своего предшественника». В то же время именно в эти годы идеология страны обогатилась образами Великой Отечественной войны — День Победы стал важным праздником, банковским и семейным торжеством. И Массовая культура была выброшена на Байкало-Амурскую магистраль.

Машины для строительства Байкало-Амурской магистрали. Обратная засыпка дороги на участке БАМ-Тында. 1975.

В течение 10 лет строительство Байкало-Амурской магистрали доминировало в советской пропаганде. О строительстве регулярно снимались художественные и документальные фильмы. По радио ежедневно звучали веселые и сентиментальные песни BAM, самая известная из которых провозглашала:

Слушайте, время гудит — БАМ!

На крутых склонах — БАМ!

И великая тайга повинуется нам!

Строители Байкало-Амурской магистрали. 1975

Евгений Евтушенко написал поэму о Байкало-Амурской магистрали и об артистах, звездах эстрады и цирка вплоть до самого советско-американского певца Дина Рида, который давал концерты на этой земле. Строители и строители центральной линии были удостоены звезд героев социалистического труда, государственных наград и указов, а Центральное телевидение транслировало еженедельную программу «Мы строим БАМ». Работникам БАМа была вручена специальная государственная награда — медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». О Байкало-Амурской магистрали писали даже школьные учебники. Это рекорд.Ни Магнитка, ни Братская ГЭС, ни Турксиб не прославлялись так долго и так сильно. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) зашла слишком далеко. Частое повторение темы БАМа заставляло многих людей вздрагивать. Но в то же время об этой стройке знала вся страна, и тысячи молодых людей стремились работать на железной дороге. Не все желающие получали комсомольские путевки на БАМ. Люди шли туда либо за компанией, либо за романтикой, либо за длинным рублем, либо за здоровым карьеризмом. Чистый энтузиазм Корчагина не сработал в 1970-е годы, но и циники тоже.

Кадры, которые решали

Для БАМа было использовано столько пропагандистского порошка, что Советский Союз был не только экономическим предприятием, но и инвестицией в человеческие ресурсы. На сайте стала известна целая серия новых менеджеров. Многие из них уже имели звезды героев на своих куртках и доказали свои лидерские качества, выполнив поставленную перед ними задачу в чрезвычайной ситуации. Их имена даже упоминались в школьных учебниках в 1980-х годах — пионеров просили восхищаться пионерскими вожатыми Бамска.

Предполагалось, что те, кто не попадал в БАМ, были способны на любую руководящую должность. Дмитрий Филипов, руководитель центрального строительного управления БАМа, был одним из таких людей. Не зря в него верили как в будущего премьер-министра, ведь не зря молодой менеджер смог подружиться с такими гуру, как Алексей Косыгин и Николай Тихонов. Не менее заметной фигурой на БАМе был Ефим Басин, молодой инженер-строитель, сменивший на посту начальника Главбамстроя опытного Константина Мохортова. Владимир Бессолов, руководитель «Бамтоннельстроя» и один из ведущих строителей тоннелей в Советском Союзе, также был известен своей энергией и компетентностью. Он возглавлял Северомуйский тоннель, самый интенсивный проект БАМа. Потребовалось 26 лет (конечно, с большими перерывами), чтобы пробить неприступный хребет, когда-то открытый и нанесенный на карту необыкновенным путешественником и не менее знаменитым анархистом Петром Кропоткиным. Выступление Бессолова в этом необычном месте означало не что иное, как указ Кабинета министров.

Ефим Басин, руководитель дирекции по строительству Байкало-Амурской магистрали. 1984.

25 лет назад был запущен проект по упрощению транспортного сообщения между Великобританией и континентальной Европой.

Можно предположить, что эти люди должны были заменить полностью устаревший «бессмертный легион» Политбюро. Возможно, у Брежнева были такие планы. В конце концов, сталинская индустриализация в то время положила начало карьере около десятка высших начальников. К сожалению, эта история не повторилась с Бамовыми. После 1985 года в национальной прессе все меньше и меньше говорили о «проекте-витрине», а инвестиции в строительство новых объектов БАМа значительно сократились.

Вагонные споры

В 1990-е годы к БАМу (как и к другим амбициозным советским проектам) относились с презрением. Егор Гайдар считал проект романтическим и бессмысленным: «Проблема в том, что никто никогда не задавался элементарным вопросом: «Зачем мы строим эту дорогу? Для какой цели и в каком направлении мы собираемся его использовать? Неудивительно, что в те годы магистраль и города, связанные с БАМом, стали заброшенной зоной. Города БАМа были в упадке, не было даже горнодобывающей промышленности, не говоря уже о производстве.

Пассажиры на станции «Чара» БАМа. 1991.

БАМ действительно был дорогостоящим проектом. Но экономика доказала, что и искренние скептики, и фанатичные апологеты ошибаются.Автомагистраль и ее окрестности были построены с двойной целью. С одной стороны, был открыт перспективный регион, который на протяжении веков был сиротливой периферией империи. С другой стороны, железная дорога считалась необходимой на случай ухудшения отношений с Китаем. Генеральный штаб Советского Союза рассматривал БАМ в этом отношении. Однако такие чиновники, как председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, понимали, что рано или поздно противостояние с Китаем закончится. Две державы нуждаются друг в друге как партнеры, что рано или поздно станет очевидным. И тогда основной маршрут будет полезен для международной торговли и производства. Так и случилось: Байкало-Амурская магистраль сейчас заполнена на 105%, в основном потому, что Китай стал самым важным экономическим партнером России. И так было на протяжении долгого времени.

Работы по строительству второго участка Байкальского тоннеля на участке Кунерма — Северобайкальск Байкало-Амурской магистрали.

В настоящее время БАМ реконструируется и модернизируется. Строительство второго участка Байкальского тоннеля началось в 2014 году и было торжественно открыто президентом России в прямом телеэфире. Большое количество проектов не всегда удается завершить в срок, но магистраль не только выживает, но и продолжает развиваться. Она доказала свою необходимость. А День золотого звена Бама — это снова если не праздник, то знаковое событие для современной России.